Motore Diesel:
Ci sono tanti modi di essere diesel. Honda ha scelto quello più pulito.


Dopo anni di ricerca nel campo delle forme di alimentazione alternativa, Honda è appordata al diesel con la nuova Civic CTDi. I suoi ingegneri hanno rielaborato il motore Isuzu e sono giunti a un modello innovativo che si distingue per la sua sensibilità ecologica.
Una scelta che si traduce in minori emissioni di gas incombusti, ma che nello stesso tempo è in grado di garantire un'entusiasmante esperienza di guida e un perfetto controllo dei consumi.
La nuova Honda Civic fa infatti registrare, una percorrenza media di 20 km/l, collocandola immediatamente tra le più efficienti della categoria.

Il motore 1.7 CTDi da 100 CV adotta un'architettura 16 valvole con iniezione diretta common rail e turbo compressore a geometria variabile intercooler.
Con i suoi 100 cavalli riesce a sviluppare una coppia massima di 220 Nm a meno di 1800 giri minuto, per una risposta pronta, continua, ma senza strappi, che faranno ritrovare il piacere di guidare una Honda.

Motori VTEC:
Prestazioni elevate, ma solo quando serve.
La più elevata potenza specifica disponibile sul mercato.

VTEC, fasatura variabile delle valvole.
Il concetto di VTEC (sistema di comando elettronico della variazione della fase e della alzata valvole) utilizzato per le versioni 1,8 - 2,0 e 2,2 litri rappresenta un punto fermo dell'apparato motore Honda. Le caratteristiche prestazioni da primato accompagnate da una marcata flessibilità a basso e medio regime assicurano una esaltante guida su strada nel rispetto dell'economia dei consumi. Il principio su cui si basa il VTEC consiste nell'incrementare la miscela aria/benzina e la quantità di gas di scarico che abbandona il cilindro lungo tutto l'arco dei giri del motore. Idealmente, le valvole dovrebbero rimanere aperte più a lungo ad un elevato numero di giri, per garantire ai gas tempo sufficiente per superare l'inerzia e entrare o uscire dal cilindro. Tuttavia, questo potrebbe causare problemi a basso o medio numero di giri, quando le valvole, rimanendo aperte troppo a lungo, favorirebbero delle infiltrazioni di riflusso della miscela in entrata e di ritorno dei gas di scarico verso i cilindri.

Con il sistema VTEC, a basso o medio regime i bilancieri di aspirazione e scarico di ciascun cilindro sono azionati dai lobi della camma a basso numero di giri e la loro breve durata e bassa alzata consente un buon riempimento del cilindro a bassa velocità. Oltre a ciò, la fasatura della valvola di aspirazione è leggermente sfalsata, cosicché l'apertura di una valvola precede quella di un'altra. Questo crea un effetto mulinello e una maggiore turbolenza, per una più soddisfacente efficacia di combustione. A regimi più elevati, la centralina elettronica di comando fa aprire una valvola idraulica che trasmette la pressione dell'olio ai perni situati nei bilancieri. I perni rendono solidali i due bilancieri delle valvole di aspirazione e quelli delle valvole di scarico a un terzo bilanciere (uno sul lato aspirazione e uno sul lato di scarico) che segue il contorno di un lobo della camma a lunga durata e alzata elevata. A questo punto le valvole vengono azionate dal rullo bilanciere, rispettando più precisamente la fasatura richiesta per un'ottimizzazione della coppia ai regimi elevati. lì passaggio da una fase all'altra del meccanismo risulta praticamente impercettibile.

Motori ZLEV:
Zero Level Emission Vehicle.
Bassissime/nulle emissioni.

Honda ha sviluppato la tecnologia ZLEV con l'obbiettivo di ridurre i livelli delle emissioni tossiche a valori comparabili a quelli degli impianti di generazione di energia elettrica necessaria per muovere i veicoli a trazione elettrica. Tali livelli sono circa un decimo dei valori prescritti dalla più severa normativa ULEV: quella dello Stato della California.

Il veicolo Honda LEV costituisce un nuovo standard "verde" per motori a benzina.
Ad oggi Honda continua a fare enormi progressi per contenere l'impatto ambientale dei veicoli a benzina, implementando la tecnologia dei motori puliti. Un risultato è il veicolo a basse emissioni Honda LEV (low emission vehicle). La Civic ha adottato la tecnologia LEV in California dalla versione 1996 e in tutti gli altri stati, assieme al modello Accord, a partire dalla versione 1998. Frattanto l'ULEV (ultra low emission vehicle) era già stato messo in commercio in California e in altre parti degli Stati Uniti. In Giappone dal 1997 circolano la Civic Ferio LEV, la Parner LEV e la Accord LEV, tutte con emissioni solo al 10% dei limiti di norma.

Tecnologia Ultra Low Emission Vehicle:

L'acronimo ULEV sta ad indicare i rigidissimi parametri in vigore nello Stato della California. Per rispettare tali parametri Honda ha messo a punto una soluzione tecnologica che integra la combustione povera, resa possibile dal processo di combustione a mulinello VTEC con una marmitta catalitica da 400 a 600 celle in lega trimetallica - costituita da rodio, platino e palladio per la massima efficacia -, un sistema di iniezione del carburante con servocomando ad aria e sensore UEGO (Universal Exhsaust Gas Oxigen Sensor, sensore universale a ossigeno per gas di scarico), un sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) e, infine, una centralina di comando del motore di tipo RISC a 32 bit.

Sistema di servocomando.
La perfetta atomizzazione del carburante rappresenta un requisito indispensabile per una completa combustione e conseguente riduzione delle
emissioni di idrocarburi: più piccola è la gocciolina di carburante, più efficacemente questa si mescolerà con l'aria. Per migliorare l'atomizzazione, vengono spruzzate tramite l'iniettore di combustibile piccole quantità di aria a pressione elevata.

Sistema di ricircolo dei gas di scarico.
Reintroducendo nella miscela aria-combustibile una parte dei gas di scarico si ridimensionano le temperature di combustione, riducendo così il contenuto in ossidi di azoto. A tale scopo viene ora utilizzato un più preciso dispositivo elettronico, che va a sostituire il precedente tipo con comando a depressione, apportando una migliore risposta e un flusso più scorrevole dei gas di scarico nel sistema di aspirazione.

Centralina elettronica di comando.
La nuova sofisticata centralina di comando del motore a 32 bit con microchip RISC (elaborazione ad input ridotti) a elevata velocità è in grado di operare autonomamente la messa a punto, compensando l'usura del motore, le diverse modalità di guida e condizioni operative, così da ottimizzare il rendimento. Controlla, inoltre, il rapporto aria-combustibile in ogni singolo cilindro.
Parallelamente alle normali indicazioni fornite dal sensore, riguardanti ad esempio la posizione della farfalla, la temperatura del liquido refrigerante e dell'aria, e così via, due sensori supplementari - uno lineare situato nel collettore di uscita e uno secondario collocato tra lo strato anteriore e quello posteriore della marmitta catalitica, montato sotto il pianale rilevano il rapporto aria-combustibile. La centralina elettronica compensa inoltre l'adesione di carburante alle pareti del foro di aspirazione, dove tipicamente si depositano particelle di carburante al momento dell'accensione del motore, per cui dispositivi di gestione non sufficientemente sofisticati potrebbero non supportare correttamente le precise richieste del motore stesso, causando spreco di carburante e innalzando il livello delle emissioni. Questo ulteriore dettaglio permette al motore di passare con maggiore rapidità a una miscela più povera, migliorando le prestazioni del catalizzatore nelle partenze a freddo e riducendo considerevolmente le emissioni.