“Sono cresciuto nelle vaste terre del nord di Hokkaido, in Giappone. È alla stessa latitudine di Perugia in Italia, ma in inverno le temperature scendono a -20°C. Quindi è impossibile guidare una moto. Mio padre era appassionato di corse e il mio nome viene da Takazumi Katayama, il primo pilota giapponese a vincere un campionato mondiale (1977 classe 350). A sei anni ho guidato una minicross, ma dopo qualche tempo non ho più toccato la moto. A 10 anni (e fino a 18) mi sono dedicato ai kart. E solo quando sono in Honda ho cominciato a gareggiare insieme ai miei colleghi. Ho corso anche con la CBR600RR e continuo a farlo, ma con una minimoto: la mia Grom 125.
Ho sempre amato creare cose e ho sempre avuto una passione per le macchine. Al tempo mi iscrissi al corso di Ingegneria Meccanica in un National College of Technology. La mia specializzazione era CAD/CAE: mi affascinava che quanto immaginassi nella mia mente prendesse forma in 3D nel computer. Durante gli studi mi ero anche appassionato a suonare il trombone. C’era un ensemble di fiati ed ero molto coinvolto in questo club. Ma quando presi la patente… il mio mondo è cambiato e la passione si è spostato sul mio 50ino. Ho fatto persino un viaggio di due notti e tre giorni con la mia Benly 50.

Però dopo l’università non sono entrato subito in Honda. Prima ho lavorato come progettista meccanico in un'azienda legata ai semiconduttori. È grazie all’influenza di mio padre che ho amato le moto fin da bambino. Così quando ho cominciato a lavorare, ho comprato la mia prima vera moto sportiva: la RVF400. E con quella… sì che mi sono divertito. A fare turismo. A guidare in pista. Poi nel 2006 sono andato a vedere per la prima volta la MotoGP. Gran Premio del Giappone, e sono rimasto profondamente… colpito. Quell’esperienza mi ha segnato. Lì ho deciso che dovevo assolutamente lavorare sulle moto. Allo sviluppo delle moto. Il grande passo è stato fare domanda alla Honda. Curiosamente quel Gran Premio era stato vinto dalla Ducati, ma io avevo già in mente che - se avessi dovuto lavorare con le moto - sarebbe stato solo con la Honda. Perché è il miglior costruttore di moto al mondo. E alla Honda volevo contribuire allo sviluppo di una MotoGP, delle CBR e di qualsiasi altra moto sportiva .Invece, appena entrato in azienda, mi hanno messo a lavorare sullo sviluppo dei SuperCub, per il mercato del Sud-est asiatico (ASEAN). Però fin dall’inizio ho avuto la fortuna di ricevere la guida di Sakamoto-san, che oggi è Chief General Manager per le moto di grossa cilindrata. Così sono passato al gruppo di progettazione delle moto grosse, lavorando su diversi modelli.
Un’altra svolta importante è nel 2017, quando ho contribuito alla progettazione della RC213V-S e della CBR1000RR, sotto la supervisione di Morita-san”.

Per la Fireblade il discorso invece è cambiato. Oggi la CBR1000RR non vuole essere “soltanto” una moto sportiva da strada, godibile e divertente su strada e in circuito. Le prime FireBlade - quelle pensate da Baba e Fukunaga - non volevano rispettare nessun regolamento tecnico-sportivo per il campionato del mondo Superbike.

Hanno gareggiato in tante occasioni, è vero, per la gioia e la passione dei loro clienti che si sono divertiti in gare di club e categorie aperte a ogni cilindrata. Adesso invece i regolamenti per i campionati Superbike sono diversi. Già da da qualche anno la Fireblade è la base per sviluppare la versione HRC ufficiale che gareggia nel mondiale Superbike e che vince la 8 Ore di Suzuka.

“Dal modello 2020, la Fireblade è stata rinominata RR-R. Il concetto di “Total Control per la pista” si è evoluto in una specializzazione per le gare. Dall’altra parte, la 600RR mantiene il suo concetto tradizionale di equilibrio tra prestazioni in gara e usabilità su strada. Pertanto, il modello che punta maggiormente sulle prestazioni da corsa è la Fireblade. Poi è un dato di fatto: la categoria Supersport a livello mondiale è in declino. Rispetto al passato, quando la produzione di massa era più sostenibile, i costi di produzione sono aumentati significativamente. L’adeguamento alle normative - come le modifiche al catalizzatore e l’aggiunta di sofisticati sensori di cui parlavo prima - ha comportato ulteriori aumenti dei costi. Con la CBR600RR, il nostro obiettivo era offrire un’autentica supersportiva “d’ingresso” senza far salire troppo il prezzo. Una moto accessibile a un’ampia clientela. Il controllo dei costi è stato uno dei principali obiettivi. Ma dal punto di vista della progettazione, la nostra filosofia è coerente: puntiamo alle prestazioni in pista, in gara. Questo principio non cambia, indipendentemente dal volume di produzione più contenuto”.