Honda CBX1000

La CBX rappresenta la massima espressione tecnica e costruttiva della Honda nel campo dei motori bialbero a quattro tempi con raffreddamento ad aria, prima del passaggio di consegne negli anni Ottanta - con la sola eccezione della CBX750F - alla nuova famiglia VF, con i suoi motori V4 raffreddati a liquido.

Il project leader della CBX1000 è Soichiro Irimajiri, ingegnere del Reparto corse negli anni Sessanta, dove aveva lavorato alle favolose RC165 e RC166 sei cilindri da GP alle quali si ispira il suo motore. La sua “gestazione” dura quasi due anni, durante i quali Irimajiri e il suo team portano avanti contemporaneamente due progetti che devono celebrare il “canto del cigno” dei motori bialbero raffreddati ad aria. Quello della futura CBX e un altro che riguarda invece una quattro cilindri sviluppata grazie all’esperienza maturata nell’Endurance con la RCB1000, allo scopo di valutare quale dei due potrebbe diventare la più potente e veloce moto di serie di sempre.

A vincere il confronto è la quattro, più efficace in pista e su strada ma anche più semplice da costruire e da gestire a livello di manutenzione. Ad entrare in produzione è però la sei, forte della sua esclusività tecnica rispetto alla sterminata famiglia dei quattro cilindri in linea Honda. Famiglia che accoglierà comunque anche il progetto scartato, diventato poi la CB1100R.

Il motore della CBX1000 nasce per essere parte stressata e strutturale della moto. Costruito in lega leggera, ha i cilindri inclinati in avanti di 33° e i carter del basamento tagliati secondo un piano orizzontale, uniti senza alcuna guarnizione. Pesa 106 kg ed è abbastanza compatto perché la larghezza dei carter è di 584 mm, cinque in più del bialbero CB750 dello stesso periodo.

Alla fine del 1981 arriva poi un radicale cambio di filosofia del progetto con la presentazione della CBX1000S, una delle prime sport-tourer della storia dotata di un ampio cupolino raccordato al serbatoio, che scende poi ai lati del motore lasciando in vista il blocco cilindri e facendo da scudo paragambe al pilota. Nuovi anche i fianchetti di maggiori dimensioni, che congiungono il serbatoio al massiccio codino. Il telaio viene modificato aumentando l’inclinazione del cannotto di sterzo di due gradi - da 27° 5’ a 29° 5’ - variando i valori di avancorsa e interasse per avere più stabilità.

All’avantreno viene montata una nuova forcella Showa da 39 mm, sempre a funzionamento misto oleopneumatico, mentre al retrotreno arrivano il forcellone in alluminio a sezione rettangolare e il monoammortizzatore a sistema Pro-Link. Nuovi anche i freni, con tre dischi autoventilati da 295 mm e pinze flottanti a doppio pistoncino.

La carena, assieme ai paramotore cromati, fanno salire il peso fino a 278,5 kg a vuoto e riducono le prestazioni. Aumenta però il comfort di marcia, specie nei lunghi viaggi autostradali, ma non in città o nel misto dove la CBX1000S perde in agilità e maneggevolezza. Anche la nuova versione Pro-Link ha però vita breve e alla fine del 1983 la sei cilindri esce di produzione.

Costruita per cinque anni in due versioni (CBX1000 e CBX1000 S) e quattro serie diverse per un numero complessivo di 41.200 esemplari, contro le circa 20.000 Kawasaki Z 1300 e le appena 5.008 Benelli Sei, la CBX1000 si è rivelata in ogni caso la sei cilindri di maggior successo. Quella più amata dal pubblico è stata la prima serie del 1978 1979, prodotta in 29.650 unità.