Honda NS400R

A far nascere la moda delle supersportive due tempi derivate dalle moto da GP è Yamaha, che al Salone di Tokyo del 1983 presenta la RD 500 LC quattro cilindri, replica stradale della 0W 70 con cui Roberts ha sfiorato il titolo mondiale della 500.

Ovviamente la “bomba” Yamaha non passa inosservata e la risposta di Honda e Suzuki arriva un anno dopo al Salone di Colonia.

La RG 500 Gamma quattro cilindri in quadrato riprende praticamente tutto della moto da GP a disposizione dei privati della 500: schema del motore, valvole allo scarico e ammissione a disco rotante, cambio estraibile, telaio in alluminio a sezione rettangolare e sospensioni regolabili ed è subito un successo.
La nuova arrivata mette subito in crisi la RD 500 LC che, nonostante il look e le prestazioni brillanti, ha un telaio non adeguato alle capacità del motore, ma soprattutto non è una replica fedele della moto di Roberts perché il suo motore è privo dell’ammissione a dischi rotanti, sostituiti dalle lamelle.

Anche la Honda sceglie di percorrere la strada della “copia infedele” con la nuovissima NS400R, che è solo in apparenza la replica della moto vincitrice con Spencer del titolo della 500 nel 1983.

Certo, l’aspetto è quello di una moto da GP, i colori sulla carenatura sono quelli della HRC e il numero dei cilindri è lo stesso della NS500R Campione del mondo.
Però la cilindrata non corrisponde, perché mancano almeno 100 cc. Inoltre, guardando sotto alla carenatura, si scopre che il motore ha una struttura invertita rispetto a quella della moto da GP, con due cilindri orizzontali e uno verticale e non viceversa.

Ultima anomalia: la presenza delle camere di compensazione con le valvole allo scarico ATAC solo su due di essi come sulla RS500R, la versione della NS destinata ai piloti privati.Dopo Colonia è forte il sospetto che si sia volutamente cercato di evitare pericolosi confronti, sia con le rivali e sia con la moto di Spencer.

Ovviamente non è questa la motivazione: la Honda ha voluto percorrere una strada diversa rispetto a Yamaha e Suzuki, proponendo una moto sportiva ma equilibrata, stabile e maneggevole, senza andare a cercare le prestazioni a tutti i costi. In sintesi, una “race replica” più umana e gestibile su strada.

La prima cosa che colpisce della NS400R, oltre all’estetica coinvolgente, è la qualità e la cura costruttiva. Il telaio doppia culla chiusa in tubi quadri estrusi d’alluminio, con le sue nervature di rinforzo e le saldature ben in evidenza, è un’opera d’arte, così come il forcellone scatolato pressofuso, ampiamente sfinestrato.
In alluminio anche le piastre della forcella e i supporti delle pedane del guidatore e del passeggero.

La carena, i fianchetti, il parafango anteriore con le relative prolunghe che coprono anche i foderi della forcella e il guscio per trasformare la sella in monoposto sono in robusta plastica ABS. Il rubinetto della benzina è a manopola ed è inserito nel fianchetto sinistro senza disturbarne il profilo. Per lo stesso motivo la serratura della sella e il gancio appendi casco sono nascosti da un piccolo sportellino mentre le maniglie del passeggero sono ridotte ai minimi termini.

La nuova NS400R arriva sul mercato italiano nel luglio del 1985 ma l’accoglienza è tiepida. La Suzuki RG 500 Gamma è già in vendita e sta facendo vacillare il trono della Yamaha RD 500 LC: 81,25 CV alla ruota e 238,5 km/h contro 77,93 CV e 227 km/h. In pochi si accorgono della nuova arrivata con i suoi 59,81 CV e 207 km/h, nemmeno se costa circa un milione di lire in meno della concorrenza (8.847.500 lire chiavi in mano, contro le 9.660.000 franco importatore della Suzuki e le 9.959.000 lire della Yamaha).

Equilibrio, maneggevolezza, frenata e personalità – ovvero i tratti distintivi del progetto - evidentemente non pagano. Oltretutto la moto non è esente da alcune critiche.

I consumi ad esempio sono elevatissimi: per fare più di 10 km con un litro bisogna dosare sapientemente sportiva il consumo precipita a 7 km per un litro di miscela, che con 19 litri di benzina nel serbatoio significano un’autonomia di appena 140 km.

La tonalità di scarico è inconfondibile ma poco esaltante per la veste sportiva di un modello che sul nostro mercato si colloca, per prestazioni e prezzo, a metà strada fra RG 500 e RD 500 LC e la bicilindrica Yamaha RD 350 LC. A sfavore della Honda NS400R c’è anche la legge che impone ai maggiorenni la guida al massimo di una 350 cc fino al compimento dei ventuno anni.

Una volta raggiunta l’età per il salto di cilindrata, sono in pochi a prendere in considerazione la tre cilindri che è poco sopra la RD in termini di cc e prestazioni. In più viene segnalato anche un piccolo inconveniente meccanico: per un problema al selettore, l’ingranaggio della seconda lavora male e si usura precocemente dopo poche migliaia di chilometri facendo saltare la marcia.

Honda dispone la sostituzione del particolare in garanzia e modifica l’ingranaggio sugli esemplari prodotti nel 1986. Rispetto all’anno precedente, l’unica differenza è una nuova veste grafica, che riprende quella dello sponsor Rothmans della squadra ufficiale impegnata nel Mondiale 500 e che va ad affiancare la classica livrea HRC.

Nonostante il restyling le vendite restano comunque insoddisfacenti, così la NS400R esce di scena in sordina alla fine del 1987.

Il tre cilindri della NS400R è costruito in lega leggera e pesa 47 kg con la batteria dei carburatori montata.

Si ispira a quello della NS500R da GP, ma ha la disposizione dei cilindri - a V di 90° fra loro - invertita: due anteriori che guardano verso il basso e uno in verticale.

Inoltre, le camere di risonanza allo scarico del sistema ATAC sono montate solo su quelli anteriori, per motivi di ingombro e semplicità meccanica come avveniva anche sulla prima RS500R, la replica della NS da GP destinata ai privati.

Tre i punti di ancoraggio del motore al telaio, con altrettanti prigionieri che lavorano su silent-block per smorzare le vibrazioni.

I cilindri sono simili fra loro e non hanno alcuna differenza a livello di diagramma di distribuzione, cambia invece la sede delle flange di scarico dove vengono fissate le espansioni: quella del cilindro verticale è leggermente ruotata per consentire all’espansione di “aggirare” il monoammortizzatore.

Quelle degli altri due cilindri sono invece più grandi perché montano le due camere di risonanza del sistema ATAC.

L’albero motore composito poggia su quattro cuscinetti a rulli. Le bielle lavorano sia al piede che alla testa su cuscinetti a rulli e sono provviste di due bronzine di spallamento ciascuna.

Il pistone centrale è ruotato di 180° rispetto agli altri due e dato che le manovelle sono in asse fra loro, nel cilindro centrale lo scoppio avviene sfasato di 270° rispetto a quelli esterni.

Questo comporta la necessità di avere un albero motore ben bilanciato per evitare vibrazioni nocive. I pistoni in lega leggera sono stampati e hanno due luci di travaso nel mantello. Due i segmenti di tenuta: il primo trapezoidale e il secondo invece a sezione rettangolare provvisto di molla circolare in acciaio di tenuta.

Le teste hanno la camera di scoppio emisferica con candela centrale e corona di squish che assicura la turbolenza dei gas freschi. Il rapporto di compressione è di 6,7:1. Cinque i prigionieri che le fissano ai cilindri.

Questi sono in lega leggera e sono trattati internamente al Nicasil per ridurre il peso, aumentare la resistenza e migliorare il raffreddamento. Hanno sei travasi e sono fissati al basamento con quattro prigionieri.

I pacchi lamellari hanno le lamelle con due petali in acciaio inossidabile. I carburatori Keihin TA09 hanno il diffusore da 26 mm, sono a valvola piatta e hanno i power-jet differenziati: più piccoli quelli dei cilindri orizzontali che montano la camera di espansione ATAC; più grande invece quello del cilindro centrale. L’alternatore da 160 W è fissato all’estremità sinistra dell’albero motore.

La frizione è in bagno d’olio, con tamburo e campana in lega leggera e ruota dentata dietro la campana su cui va a lavorare l’ingranaggio della trasmissione primaria. Sette i dischi conduttori e otto quelli condotti.

Nella primavera del 1985 la NS400R non è l’unica Honda a due tempi dotata di camera di risonanza e valvola allo scarico con sistema ATAC (Automatically Controlled Torque Amplification Chamber). Sul nostro mercato c’è anche la piccola NS125F prodotta ad Atessa da Honda Italia.

Su questo modello però l’ATAC è azionata meccanicamente, mentre sulla 400 il comando è affidato a una centralina elettronica. Attraverso un solenoide, la centralina interviene sulle valvole a farfalla che regolano l’apertura e la chiusura delle due camere di risonanza.

Dati tecnici

Motore: tre cilindri a V 90°, 2 tempi, raffreddamento a liquido, alesaggio per corsa 57x50,6 mm, cilindrata totale 387 cc. Valvole parzializzatrici allo scarico con camera di risonanza (sistema ATAC) su due cilindri. Rapporto di compressione 6,7:1. Ammissione a lamelle. Potenza max all’albero 72 CV a 9.500 giri. Coppia max 5,7 kgm a 8.500 giri (dati dichiarati, rilevati all’albero).

Alimentazione: tre carburatori Keihin TA09 da 26 mm dotati di Power-Jet. Capacità serbatoio 19 litri, di cui 3 di riserva. Lubrificazione: miscelatore separato, con pompa meccanica a portata variabile, capacità serbatoio 2 litri di cui 0,4 di riserva. Olio cambio 1,8 litri SAE 10W40 SE-SF.

Accensione: elettronica CDI. Anticipo fisso a 21° e 1.300 giri. Avviamento: a pedale. Frizione: multidisco in bagno d’olio con comando a cavo. Trasmissione: primaria ad ingranaggi con riduzione 2,481; finale a catena con riduzione 2,5 e pignone uscita cambio sul lato sinistro. Rapporti totali nelle singole marce: 15,506 in prima, 10,631 in seconda, 8,267 in terza, 6,890 in quarta, 5,985 in quinta e 5,371 in sesta.

Cambio: in blocco, a 6 marce con ingranaggi sempre in presa. Valori rapporti: 2,500 in prima (z 40/16), 1,714 in seconda (z 21/36), 1,333 in terza (z 24/32), 1,111 in quarta (z 27/30), 0,965 in quinta (z 29/28) e 0,866 (z 36/20).

Telaio: doppia culla chiusa in tubi quadri d’alluminio. Inclinazione cannotto di sterzo 27°05’. Avancorsa 100 mm.

Sospensioni: anteriore forcella oleopneumatica a funzionamento misto aria-olio da 37 mm dotata di sistema TRAC anti-dive, regolabile su quattro posizioni, escursione 120 mm. Posteriore forcellone oscillante in lega leggera a sezione rettangolare con monoammortizzatore progressivo sistema Pro-Link, regolabile in compressione e nel precarico molla, escursione ruota 100 mm. Freni: anteriore a doppio disco da 256 mm con pinze a quattro pistoncini. Posteriore a disco da 220 mm con pinza a quattro pistoncini.

Ruote: cerchi a razze scomponibili Comstar in lega leggera, anteriore da 16” e posteriore da 17”. Pneumatici tubeless, anteriore 100/90-16, posteriore 110/90-17.

Impianto elettrico: batteria 12V-14Ah; alternatore da 160W. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza max 2.085, interasse 1.385, larghezza max 720, altezza max 1.150, altezza sella 790, luce a terra 135. Peso a vuoto 176 kg.

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