Non servono ricerche di mercato. Neppure binocoli e cannocchiali.
Per rendersi conto dell’enorme diffusione di enduro stradali basta guardarsi attorno. Moto ispirate dai rally del passato, con la loro grande versatilità son diventate apprezzate commuter urbane e grandi viaggiatrici.

Un successo tale che si deve alla grande collegialità multinazionale e al coraggio di Honda nel concretizzarla in produzione. A metà degli anni ’80 il rally Paris-Dakar continua a suscitare un fascino eccezionale e sul mercato sono sempre più numerosi i modelli ispirati dall’avvenimento sportivo in Africa.

Honda sta partecipando, sta vincendo, e soprattutto la Francia e il suo general manager - Herve Guio - chiede a gran voce una enduro stradale bicilindrica, da affiancare alle monocilindriche di successo già in produzione.

Il vulcanico responsabile francese ha già in mente il nome: Transalp è un vecchio rally dall’Austria al Principato di Monaco, e l’agenzia di marketing che collabora con Honda France lo suggerisce. Guio lo fa registrare.

Lo sviluppo procede in fretta, grazie a una motorizzazione già esistente. Il bicilindrico 600 - un V-twin a 52° con le manovelle sfalsate per contenere le vibrazioni - deriva dal motore della precedente VT500 e la carrozzeria presenta un classico serbatoio molto capiente. Esteticamente e concettualmente è simile a una delle tante enduro monocilindriche già in circolazione.

Oppure… per fortuna? Invece di sviluppare altre immagini di HelloKitty sui cruscotti, Shikanai diventa un ingegnere della Honda. “Da bambino viaggiavo spesso seduto dietro a mio padre, sul suo Super Cub. Ma quando ho iniziato a guidare da solo - durante i miei anni all’università - sono rimasto stupito di quanto il mio mondo si fosse ampliato. Più viaggiavo, più chilometri percorrevo, più mi innamoravo della moto. Non solo della macchina, ma come qualcosa che amplifica le emozioni umane. Che facevano del pilota e del mezzo una cosa sola. Sapendo che il Giappone ospita la migliore azienda al mondo per la produzione di moto straordinarie, ho deciso che avrei voluto unirmi a loro e creare altre moto che ispirassero le persone”.

Shikanai ha subito il contatto giusto. Conosce l’esperto collaudatore e ingegnere di moto famose (VFR RC30 per esempio). “Durante il mio tirocinio incontro Tetsuya Kudo-san. Era il responsabile LPL della prima CB1000R e le sue parole - piene di passione - mi hanno profondamente colpito. È stato in quel momento che ho deciso di entrare in Honda.”

Entrato in azienda, Shikanai partecipa subito a progetti importanti. “Come primo incarico, la progettazione di alcuni componenti per la CRF1000L Africa Twin e la versione da corsa della CBR1000RR Fireblade. Che si trattasse di una moto per viaggi avventurosi o di una sportiva, il mio approccio è sempre stato quello di innamorarmi prima del veicolo. Poi di mettermi nei panni del cliente e progettare con creatività e attenzione ai dettagli. Vedere le mie idee che prendevano forma e i clienti divertirsi alla guida è stato estremamente gratificante.

Ovviamente ho commesso tanti errori. E non volevo solo progettare. Volevo migliorare anche le mie capacità di guida. Quindi sono andato in pista. Alla fine, ho persino partecipato alla 8 Ore di Suzuka. Ed è durante questa esperienza nelle corse che ho conosciuto Masaya Sato, LPL della CBR1000RR del 2016. Una persona straordinariamente intelligente, piena di idee, determinato, ma sempre con un tocco di umorismo. Il suo modo di pensare e la sua leadership mi hanno probabilmente ispirato. Ho avuto la fortuna di entrare nel suo progetto successivo come leader dello sviluppo degli accessori per la CB750 Hornet e XL750 Transalp. La sua filosofia orientata verso l’innovazione senza dimenticare la storia del modello e il rispetto per i clienti, ha avuto un grande impatto su di me”.

Non serve riflettere molto: Shikanai ha certamente la sensibilità giusta e una visione ampia per portare avanti lo sviluppo delle prossime Transalp. Sulle quali non può anticipare nulla perché la Transalp in produzione è ancora giovanissima. Ma dentro la Honda si sta ovviamente ragionando sulle prossime evoluzioni. Per rinnovare il grande successo di questo modello nato la metà degli anni ’80. Che con la sua carenatura e la ruota da 21” ha “insegnato” a tutto il mondo come doveva essere una moderna enduro stradale. “Uno degli aspetti più affascinanti della Transalp è come la sua ruota anteriore da 21” riesca a massimizzare le prestazioni non solo in off-road. Anche su asfalto si comporta molto bene.

Un successo commerciale che non era proprio scontato. Il bello stile disegnato da Valerio Aiello, con la grafica nella versione bianca ispirata alla leggendaria prima versione del 1987, e le prestazioni del nuovo motore bicilindrico erano promettenti. Ma proprio la meccanica così diversa dallo storico motore a V era una questione discussa. “Adoro i motori a V. Per la loro silhouette snella, il forte senso di pulsazione.

Sono estremamente affascinanti. Tuttavia hanno un maggior numero di componenti, che aggiunge peso e limita la libertà di progettazione. La scelta della configurazione meccanica è vero… è stata una decisione difficile. Ha generato accesi dibattiti. All'interno del nostro team - che comprendeva molti ingegneri provenienti dalla divisione CBR - se n’è parlato davvero molto.

Alla fine, per la rinascita della Transalp, si è dato priorità all’equilibrio complessivo. Si è voluto sfruttare al massimo la flessibilità di progettazione, la leggerezza, l’efficienza e i costi di un motore bicilindrico parallelo. Ottimizzando questi elementi, abbiamo potuto investire risorse in altre aree. Per migliorare il controllo del veicolo e le prestazioni del motore. Per elevare la nuova Transalp a un livello superiore.

Naturalmente la scelta di un bicilindrico parallelo non è stata sufficiente da sola. È stato necessario un impegno straordinario da parte degli ingegneri della CBR. Una progettazione meticolosa, senza compromessi, con numerosi test e affinamenti.

Siamo riusciti a integrare la tecnologia dei motori F1 per i trattamenti galvanici sui cilindri della Transalp. Che essendo un bicilindrico parallelo abbiamo potuto condividere con la nuova CB750 Hornet. Con un’altra riduzione dei costi di produzione. Alla fine di tutte queste valutazioni, abbiamo ottenuto un motore con una coppia robusta ai bassi regimi, un’erogazione fluida fino agli alti regimi, e persino un piacevole senso di pulsazione.

Spero veramente che gli appassionati possano apprezzarne appieno il carattere dell’erogazione.”

Dai risultati commerciali, sembra che il lavoro della squadra di Sato abbia funzionato. Adesso tocca a Shikanai. Ora la fascia di leader passa a lui. E questa sarà un’altra storia.