Honda VF500F – Storia di un modello rivoluzionario

La forza di una Casa si vede anche dalla sua capacità di reagire ai problemi, spesso con soluzioni drastiche. La storia della VF500F è un caso emblematico. Presentata nel 1983, è stata il modello meglio riuscito e meccanicamente più affidabile dell’intera gamma V4, ma ha pagato a caro prezzo i passi falsi di tutte le altre VF, uscendo prematuramente di scena.

Due anni dopo la presentazione europea della Honda VF750S – capostipite della famiglia di quattro cilindri a V di 90° bialbero con testa a quattro valvole e raffreddamento ad acqua – nell’ottobre del 1983 al Salone di Parigi arriva anche la nuova VF500F.

In Europa la S aveva ricevuto un’accoglienza piuttosto tiepida, per via di un’estetica troppo vicina ai gusti dei motociclisti americani. A complicare ulteriormente le cose erano arrivati anche alcuni problemi di gioventù che avevano costretto la Honda ad organizzare la più costosa campagna di richiamo della sua storia.

Dopo la VF750S è arrivato il turno, al Salone di Colonia del 1982, della più sportiva VF750F che precede di quasi un anno la 500. Firmata da Isao Yamanaka, lo stesso designer della CBR1100XX Super Blackbird di fine anni Novanta, la nuova arrivata deve cancellare la brutta figura rimediata dalla S, da cui si differenzia per avere il V4 con cambio a cinque marce anziché a sei e la trasmissione finale a catena e non ad albero cardanico.

Il suo pezzo forte è però la ciclistica che si ispira a quella della NS500R tre cilindri da GP: telaio doppia culla chiusa in tubi d’acciaio a sezione rettangolare, forcella Showa da 39 mm con dispositivo antidive TRAC e ruote Comstar serie New Boomerang, da 16” e da 18”.

Purtroppo, anziché migliorare l’immagine della nuova generazione di modelli V4 che la Honda ha in cantiere e che dovrebbero costituire l’ossatura della sua produzione sportiva negli anni Ottanta, la VF750F è subito afflitta da problemi ben più gravi di quelli che hanno frenato la VF750S.

Sui primi esemplari consegnati negli USA si rompono infatti gli alberi a camme della distribuzione. Inizialmente si pensa ad un problema di montaggio, ma un’analisi più accurata evidenzia una serie di criticità ben più gravi. L’insufficiente lubrificazione della testa, il malfunzionamento del tendicatena della distribuzione assieme all’eccessivo surriscaldamento del motore, soprattutto nella zona dei cilindri posteriori che sono quelli dove si è registrato il maggior numero di rotture, sono tutti problemi che devono essere risolti.

L’ R&D riprende in mano l’intero progetto scoprendo che sono state calcolate male le tolleranze e i giochi degli organi della distribuzione, mentre il trattamento di cementazione utilizzato non è idoneo a sopportare lo sforzo del doppio giro di catene che comandano le camme.

Nonostante il nuovo colpo da ko, la Honda interviene tempestivamente per salvare la gamma VF. Da una parte modifica le camme delle VF750S e VF750F - mettendo anche a disposizione un kit di sostituzione per le moto già vendute - e dall’altra rivede tutti gli altri modelli V4 che stanno per entrare in produzione.

Il primo ad arrivare sul mercato pochi mesi dopo la VF750F è la piccola VF400F, presentata nel dicembre del 1982 e in vendita nella primavera dell’anno seguente. Pensata inizialmente per il mercato giapponese, la VF400F non ha problemi di affidabilità ma alcune scelte tecniche infelici del suo progetto - come il telaio doppia culla in tubi tondi d’acciaio e le ruote Comstar Boomerang con freni a disco inboard ereditate dalla gamma CBX400-CBX550 – unite ad un prezzo di listino decisamente alto ed agli elevati costi di gestione e manutenzione, ne limitano il successo. In Italia, ma anche nel resto dell’Europa, le vendite non decollano.

Nel frattempo arriva anche la VF500F che, come abbiamo detto, viene presentata al Salone di Parigi nell’ottobre del 1983 con lo slogan:

“If you want it, we’ve got it!” (“Se la vuoi, noi l’abbiamo!”).

Gli addetti ai lavori accolgono con diffidenza la novità, scommettendo su quali saranno i problemi che la affliggeranno e bollandola con un pizzico di cattiveria come una copia in formato ridotto della VF750F, nella quale è stato inserito il motore maggiorato della VF400F.

Niente di più falso: la VF500F è un progetto nuovo. Il suo V4 non ha nulla a che spartire con quello della 400 e ha solo alcuni punti in comune con il quattro cilindri di 750 cc. Inoltre, a fronte dei problemi di affidabilità riscontrati sul modello di maggior cilindrata, per il suo motore vengono rivisti i materiali e i trattamenti di cementazione utilizzati per la costruzione degli alberi a camme.

Camera di scoppio, pistoni, bielle e valvole arrivano poi dalla bicilindrica VT250F, una piccola sportiva nata per il mercato giapponese con la quale la VF500F condivide le misure di alesaggio e corsa (60x44,1 mm, per una cilindrata di 498,5 cc), mentre del motore di 750 cc condivide l’impostazione generale, ma se ne differenzia per il cambio a sei marce anziché a cinque e per le catene di distribuzione a rulli e non Morse per diminuire gli attriti ed assorbire meno potenza.

I CV dichiarati sono 70 misurati all’albero, contro i 53 della VF400F e i 90, sempre misurati all’albero, della VF750F.

Certo, il design della 500 è quasi identico a quello della 750 e non potrebbe essere altrimenti perché a firmarlo è ancora Isao Yamanaka. Ma a favore della mezzo litro ci sono forme più equilibrate, soprattutto all’avantreno, dove la piccola ruota da 16 pollici appare meno sproporzionata rispetto alla 750, anche perché il cupolino dotato di alette paramani è più pieno se paragonato a quello a “testa d’insetto” della VF750F.

Sul mercato italiano la VF500F arriva nel febbraio del 1984, ed è disponibile in due colorazioni: blu/bianco con filetti rossi (Candy Aleutian Blue/Candy Red/Shasta White) e rosso/bianco con filetti neri (Candy Alamoana Red/Black/ Shasta White).

Gli scettici si devono ricredere: il motore stupisce per le prestazioni di cui è capace, un po’ meno per l’erogazione, mentre su strada e nella guida sportiva la VF500F si dimostra stabile anche alla massima velocità e, nel complesso, maneggevole ed equilibrata.

Nell’estate del 1984 inizia però a circolare la voce che anche su alcuni esemplari della nuova VF500F consegnati in Germania e negli Stati Uniti, si sono verificati i medesimi problemi alla distribuzione della 750.

La Honda interviene subito e il problema viene individuato in una partita di alberi a camme difettosi che uno dei fornitori aveva costruito seguendo le vecchie specifiche della prima 750.

Tuttavia, nonostante gli sforzi e i giudizi lusinghieri, le vendite della VF500F non decollano. E questo nonostante sia capace di prestazioni di tutto rispetto: la nuova V4 raggiunge infatti una velocità massima di 206 km/h e copre i 400 metri con partenza da fermo in 12,865 secondi.

Per cercare di risollevarne le sorti nel 1985 viene presentata anche una versione tutta carenata chiamata VF500FII, disponibile solo sul mercato europeo.

"Le Honda V4 non hanno bisogno di essere maxi per essere brillanti”

si legge nella brochure pubblicitaria, assieme all’elenco di tutte le esclusività tecniche del nuovo modello ed ai vantaggi della nuova carena, ma il pubblico non abbocca.

Arrivati al 1986 il bilancio dell’intera famiglia dei V4 Honda – ai modelli già citati bisogna aggiungere anche la maxi VF1000F e la sportivissima VF1000R – è pesantemente in rosso.

Quell’anno debutta però la nuova VFR750F, con distribuzione comandata da un treno di ingranaggi, che diventa immediatamente uno dei maggiori best seller della Honda, in grado di risollevare le quotazioni decisamente in ribasso dei suoi motori quattro cilindri a V.

In molti pensano che la VFR sia il primo passo per una rivisitazione di tutta la gamma VF. Invece, a poche settimane dal Salone di Colonia, arrivano a sorpresa le CBR600F e CBR1000F con motore quattro cilindri in linea fronte marcia bialbero raffreddato a liquido, che negli anni seguenti costituiranno “l’ossatura” della gamma sportiva Honda.

La CBR1000F sostituisce la VF1000F, mentre la più piccola 600 manda in pensione la VF500F. L’intera gamma V4, che inizialmente avrebbe dovuto traghettare la Honda attraverso gli anni Ottanta, esce così frettolosamente di scena per lasciar spazio ai quattro cilindri in linea della serie CBR – sicuramente meno sofisticati, ma decisamente più economici ed affidabili - e l’unico modello che ne raccoglierà il testimone sarà proprio la nuova VFR750F.

Di tutte le VF costruite fra il 1981 e il 1987 la 500 è stata sicuramente quella più equilibrata e meglio riuscita, ma è stata anche quella che ha pagato di più i problemi avuti dagli altri modelli della gamma VF e non ha così riscosso quel successo sicuramente alla sua portata.

BOX: MOTORE SIMILE, MA NON UGUALE

Il quattro cilindri a V della VF500F è una copia in scala ridotta di quello della VF750F, ma con alcune importanti differenze. Camera di scoppio, pistoni, bielle e valvole della mezzo litro replicano quelli della bicilindrica VT250 F venduta in Giappone.

Il comando della distribuzione invece è con due doppie catene a rulli anziché Morse come sulla 750, mentre la più piccola VF400F, strutturalmente simile alla mezzo litro, ha due catene singole.

Teste e cilindri sono in lega leggera, con i condotti di aspirazione e scarico opposti per ospitare al centro della V i quattro carburatori Keihin a depressione da 30 mm.

Le misure di alesaggio per corsa sono di 60x44,1 mm, per una cilindrata totale di 498,5 cc.

Il basamento motore in lega leggera è tagliato secondo un piano orizzontale. Nella sua parte superiore è fuso il blocco dei cilindri, con le canne riportate in ghisa a irrobustire la struttura garantendo il necessario allineamento dei supporti di banco.

L’albero motore monolitico ha due perni di manovella e poggia su quattro supporti di banco, costituiti da bronzine.

Due le bielle su ogni perno di manovella e quattro i volantini, con buona parte della massa volanica costituita dall’alternatore da 280 W, calettato a sinistra dell’albero motore e con statore centrale.

La distribuzione è bialbero con quattro valvole per cilindro inclinate fra loro di 38°. Ogni eccentrico degli alberi a camme comanda due valvole tramite un bilanciere sdoppiato alla sua estremità, con regolazione del gioco attraverso vite e dado di serraggio.

Il cambio è a sei rapporti con ingranaggi sempre in presa ed innesti frontali e non a cinque marce come sulla VF750F. Come sul modello di maggior cilindrata, invece, la pompa dell’olio dell’impianto di lubrificazione e quella dell’acqua dell’impianto di raffreddamento prendono il moto da una catena.

CARATTERISTICHE TECNICHE

Motore: quattro cilindri a V di 90°, quattro tempi, raffreddamento a liquido, alesaggio per corsa 60x44,1 mm. Cilindrata 498,5 cc. Rapporto di compressione 11:1. Distribuzione con doppio albero a camme in testa comandati da due catene, quattro valvole per cilindro. Lubrificazione: a carter umido con pompa trocoidale di mandata e recupero. Filtro a cartuccia e 3 litri di olio nella coppa. Alimentazione: quattro carburatori Keihin VD/320 da 30 mm a depressione. Capacità serbatoio carburante 16,5 litri, di cui 4 di riserva. Accensione: elettronica, transistorizzata con anticipo automatico. Candele standard: NGK DPR8EA-9 o NipponDenso X24EPR-U9. Per utilizzo sportivo: NGK DPR9EA-9 o NipponDenso X27EPRU9. Avviamento: elettrico. Impianto elettrico: a 12 V-14Ah con alternatore da 280 W, batteria da 12V-12 Ah. Lampada alogena faro anteriore 60/55W, lampada fanale posteriore 5/21W, indicatori di direzione 21W, lampadine illuminazione strumenti e lampade spie di servizio 3,4 W. Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti dritti con rapporto di riduzione 2,057; finale a catena con rapporto di riduzione 2,867 (43/15). Rapporti totali di trasmissione: 19,506 in prima, 13,876 in seconda, 10,910 in terza, 9,114 in quarta, 7,863 in quinta e 6,804 in sesta. Frizione: multidisco in bagno d’olio con comando idraulico. Cambio: a sei marce con ingranaggi sempre in presa ad innesti frontali. Rapporti: 3,307 in prima, 2,352 in seconda, 1,850 in terza, 1,545 in quarta, 1,333 in quinta e 1,154 in sesta. Telaio: doppia culla chiusa in tubi d’acciaio a sezione quadrata. Semiculla sinistra asportabile per facilitare lo smontaggio del motore. Inclinazione cannotto di sterzo 27°, avancorsa 101 mm. Sospensioni: anteriore forcella oleopneumatica Showa da 37 mm, foderi in alluminio, regolabile nella pressione aria (0-0,4 kg/cm²), sistema di antiaffondamento in frenata sul fodero sinistro regolabile su quattro posizioni, escursione ruota 140 mm. Posteriore forcellone oscillante in lega leggera con monoammortizzatore regolabile oleopneumatico a sistema Pro-Link, regolabile nella pressione aria (0,5-1,5 kg/cm²) escursione ruota 115 mm. Freni: anteriore a doppio disco da 256 mm e spessore di 5 mm, con pinze flottanti a doppio pistoncino; posteriore a disco da 256 mm e spessore di 5 mm, con pinza flottante a doppio pistoncino. Ruote: in lega leggera a razze cave scomponibili New Comstar. Anteriore 2.50-16”; posteriore 2.75- 18”. Pneumatici: anteriore 100/9016H; posteriore 110/90 18H. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza max 2.075, interasse1.420, larghezza max 730, altezza max 1.175, altezza sella 800, luce a terra 140. Peso a vuoto dichiarato: 184 kg a secco. Prestazioni (dichiarate): Potenza max 70 CV a 11.500 giri; coppia max 4,4 kgm a 10.500 giri. Velocità massima 205 km/h.