Honda XL600R

Nel 1983 entra in produzione la XL600R, prima maxi-Enduro di casa Honda che affianca e poi sostituisce la XL500R. Prodotta anche nella versione L dotata di serbatoio maggiorato che richiama i raid africani, è una moto “friendly” che avvicina a questo segmento di mercato anche i neofiti delle ruote tassellate e che resta in listino quattro anni.

Nella prima metà degli anni Ottanta grazie alla popolarità raggiunta dalla Parigi-Dakar, avviene la definitiva consacrazione delle moto da Enduro di grossa cilindrata, diventate presto una moda. A partire dal 1976, nel giro di poche stagioni tutte le Case giapponesi sfruttano la nuova tendenza del mercato imponendo i dettami tecnici della categoria: motori monocilindrici raffreddati ad aria di almeno 500 cc, sospensione posteriore monoammortizzatore e disponibilità anche di una versione con serbatoio maggiorato e di capacità superiore ai 30 litri.

La prima Honda da Enduro per il mercato italiano ed europeo è la XL500S, seguita dopo un paio di stagioni dalla XL500R. Poi, al Salone di Parigi del 1982 è il turno della XL600R, arrivata in Italia nella primavera dell’anno seguente diventando subito il riferimento della categoria. Potente, veloce, leggera, come tutte le grosse Enduro è efficace nel fuoristrada poco impegnativo (passi alpini non asfaltati, ampi sterrati e strade bianche) e costa meno delle concorrenti di pari cilindrata.

Costruita con materiali di altissima qualità, la XL600R ha nel motore il suo punto di forza. Questo ha il cilindro inclinato in avanti di 15° con testa e cilindro in alluminio, misure di alesaggio per corsa di 100 x 75 mm, una cilindrata di 589 cc, la distribuzione monoalbero a camme in testa comandata da una catena Morse con tenditore automatico. E’ dotato di un contralbero di bilanciamento ed è impreziosito dalla testata a quattro valvole radiali, da un doppio sistema di decompressione che dovrebbe agevolare l’avviamento e da una coppia di carburatori studiati per rendere più fluida l’erogazione.

Il monocilindrico è generoso, non particolarmente assetato (il consumo medio è di 17,26 km/litro), sopporta senza problemi l’allungo in fuori giri e mostra solo qualche incertezza di funzionamento a freddo.

I due carburatori Keihin PH61A da 30 mm con apertura differenziata sono uniti fra loro da due viti fissate all’altezza delle vaschette e del corpo. In pratica lavorano come un carburatore doppio corpo, collegato a una valvola a lamella attraverso i condotti di aspirazione.

Ai bassi e medi regimi la lamella chiude il condotto del carburatore di destra, facendo lavorare solo quello principale che è il sinistro. Poi mano a mano che aumentano i giri del motore, apre il condotto di destra e i due carburatori lavorano simultaneamente. Il sistema dovrebbe assicurare una risposta regolare del comando del gas alle basse velocità e il miglior rendimento al momento della massima accelerazione grazie alla maggior velocità dell’aria in ingresso.

La ciclistica è sincera ed efficace. Il telaio è un monotrave sdoppiato inferiormente in tubi d’acciaio, con il cannotto di sterzo inclinato di 28° e 30’ ed un’avancorsa di 118 mm. La forcella Showa a funzionamento misto idraulico-pneumatico ha steli da 39 mm, un’escursione di 230 mm e può essere modificata nella taratura agendo sulle valvole

presenti sulla sommità di ogni stelo. Il mono ammortizzatore, anch’esso della Showa, ha invece un’escursione di 203 mm, è regolabile nel precarico molla utilizzando l’apposita chiave e su quattro posizioni di compressione, agendo su una rotellina numerata posta inferiormente al corpo dell’ammortizzatore.

Condotti di aspirazione.

Sistema Pro-Link con mono Showa

Il freno a disco anteriore in acciaio inox è ampiamente forato e ha un diametro di 240 mm. Lo spessore è di 3,5 mm con limite di usura fissato in 3 mm.

La pinza a doppio pistoncino (25 mm il diametro di ogni singolo pistoncino) è montata flottante.

La pompa freno invece ha un pistoncino da 12 mm.

I blocchetti elettrici al manubrio sono razionali e di ottima fattura.

Su quello di destra c’è solo il contatto on-off; a sinistra trovano posto clacson, devioluci e slitta delle frecce.
Assente invece il pulsante per il lampeggio. Le leve sono ben dimensionate, sopra quella della frizione è sistemato il manettino dello starter, sotto invece - montato sullo stesso bracciale - c’è la levetta del comando manuale dello starter.

Il freno posteriore è invece un tamburo monocamma da 180 mm.

Grazie alle vibrazioni contenute, ad una posizione di guida azzeccata e ad una sella discretamente imbottita, sulla XL600R si viaggia comodi. L’unico a soffrire è il passeggero, a causa della infelice soluzione scelta per fissare le sue pedane direttamente sul forcellone anziché al telaio, una piccola “pecca” a cui si pone rimedio nel 1985, spostandole su due asole in tubi imbullonate al telaio.

Su strada la XL600R è maneggevole, a proprio agio nel misto ma anche nei curvoni veloci dove le gomme di primo equipaggiamento più votate all’asfalto che al fuoristrada consentono comunque pieghe e medie quasi da moto turistica.

Con i suoi 134 kg a secco dichiarati dalla Casa e le sue dimensioni “importanti” (lunghezza max 2.170 mm, interasse 1.420 mm, altezza sella 890 mm) la nuova XL600R è ovviamente adatta ad un uso fuoristradistico poco impegnativo e su terreno non troppo accidentato. Nella guida off-road i rapporti del cambio sono un po’ troppo lunghi e a malapena si usano tre marce. Inoltre, il motore non gradisce le basse andature e funziona con qualche incertezza che disorienta chi è alle prime uscite su sterrato.

I piccoli difetti della prima versione vengono sistemati e poi, a partire dal 1985, la XL600R viene dotata dell’avviamento elettrico (la prima a montarlo è la versione L) e sottoposta ad un restyling che dà vita ad un nuovo modello denominato LM, rivisto nell’estetica per affrancarsi dal precedente.

La XL600R con il kick-starter resta in produzione per tre anni, dal 1983 al 1985, nelle versioni R (XL600RD=1983; XL600RE=1984; XL600RF=1985) e L con serbatoio maggiorato (XL600LD=1983; X600LE=1984; XL600LF=1985).

Grazie alle vibrazioni contenute, ad una posizione di guida azzeccata e ad una sella discretamente imbottita, sulla XL600R si viaggia comodi. L’unico a soffrire è il passeggero, a causa della infelice soluzione scelta per fissare le sue pedane direttamente sul forcellone anziché al telaio, una piccola “pecca” a cui si pone rimedio nel 1985, spostandole su due asole in tubi imbullonate al telaio.

Su strada la XL600R è maneggevole, a proprio agio nel misto ma anche nei curvoni veloci dove le gomme di primo equipaggiamento più votate all’asfalto che al fuoristrada consentono comunque pieghe e medie quasi da moto turistica.

Con i suoi 134 kg a secco dichiarati dalla Casa e le sue dimensioni “importanti” (lunghezza max 2.170 mm, interasse 1.420 mm, altezza sella 890 mm) la nuova XL600R è ovviamente adatta ad un uso fuoristradistico poco impegnativo e su terreno non troppo accidentato. Nella guida off-road i rapporti del cambio sono un po’ troppo lunghi e a malapena si usano tre marce. Inoltre, il motore non gradisce le basse andature e funziona con qualche incertezza che disorienta chi è alle prime uscite su sterrato.

I piccoli difetti della prima versione vengono sistemati e poi, a partire dal 1985, la XL600R viene dotata dell’avviamento elettrico (la prima a montarlo è la versione L) e sottoposta ad un restyling che dà vita ad un nuovo modello denominato LM, rivisto nell’estetica per affrancarsi dal precedente.

La XL600R con il kick-starter resta in produzione per tre anni, dal 1983 al 1985, nelle versioni R (XL600RD=1983; XL600RE=1984; XL600RF=1985) e L con serbatoio maggiorato (XL600LD=1983; X600LE=1984; XL600LF=1985).

Due parole sul motore

Al momento della sua presentazione il monocilindrico raffreddato ad aria della XL600R non è, con i suoi 589 cc, quello di maggior cubatura in commercio. È però accreditato di 42 CV a 6.000 giri e di una coppia di 5 kgm a 5.000 giri. Di dimensioni piuttosto compatte, pesa 44 kg ed ha nella distribuzione con quattro valvole disposte radialmente la soluzione tecnica di maggior richiamo, tanto da portarla impressa con la sigla RFVC (acronimo di Radial Four Valves Combustion, ovvero Combustione a Quattro Valvole Radiali) direttamente sulla testa.

Oltre a queste, nella camera di scoppio emisferica ad alta turbolenza e con la candela al centro della cupola, c’è anche una quinta “valvolina” supplementare, collocata fra quelle di aspirazione e azionata automaticamente dalla messa in moto. Serve per facilitare l’avviamento attraverso una camera adiacente che riduce lo sforzo della leva del kick-starter. Questo sistema, in aggiunta al tradizionale alzavalvola sul manubrio che agisce sulle valvole di scarico, riduce il rapporto di compressione, facilitando la messa in moto. Il motore della XL600R è dotato di un contralbero di bilanciamento per smorzare le vibrazioni collocato anteriormente all’albero motore, che fa egregiamente il suo lavoro dato che queste sono sempre molto contenute, anche quando ci si spinge in allunghi al limite del fuori giri.

Per avere una risposta precisa e regolare all’apertura del comando del gas, migliorando il tiro e il passaggio dai bassi ai medi regimi, il motore è alimentato da una coppia di carburatori Keihin da 30 mm, collegati assieme e controllati da una valvola a farfalla, che ne fa funzionare uno solo alle basse e medie velocità ed entrambi a velocità superiori. Nonostante questa soluzione, la XL600R inizialmente soffre una certa irregolarità di funzionamento che viene migliorata successivamente intervenendo nella taratura dei carburatori. Nel complesso è un motore robusto e, in caso di usura, è possibile rialesare il cilindro con due diverse maggiorazioni del pistone - stampato con due segmenti di tenuta e un raschiaolio - a 0,25 e a 0,50 mm.

Caratteristiche tecniche

Motore:

Monocilindrico a 4 tempi inclinato in avanti di 15°, raffreddamento ad aria, testa e cilindro in alluminio con canna in ghisa.
Alesaggio per corsa 100x75 mm.
Cilindrata totale 589 cc.
Rapporto di compressione: 8,6:1.
Distribuzione monoalbero a camme in testa comandata da catena
Morse con tenditore automatico, quattro valvole disposte radialmente, contralbero di bilanciamento azionato da un ingranaggio collocato sull’albero motore.

Lubrificazione:

a carter secco con pompa a lobi di mandata e recupero, serbatoio dell’olio incorporato nel trave superiore del telaio. Capacità serbatoio 2,5 litri.

Alimentazione:

due carburatori Keihin PH61A da 30 mm con apertura differenziata.
Getti massimo 125 carburatore principale e 122 carburatore secondario (oppure 122 e 100).
Getto minimo 55. Il getto del minimo non può essere rimosso perché è inserito con la pressa nel corpo carburatore. Capacità serbatoio carburante: 12 litri, di cui 2 di riserva.

Accensione:

Elettronica a scarica capacitiva con anticipo elettronico automatico.
Impianto elettrico: a 12V, con generatore trifase da 230W e batteria da 12V-3Ah.
Avviamento: a pedale.

Frizione:

multidisco in bagno d’olio, con sei dischi condotti e sette dischi conduttori.

Cambio:

A cinque marce con ingranaggi sempre in presa ed innesti frontali. Valori rapporti interni: 2,462 in prima, 1,647 in seconda, 1,250 in terza, 1,000 in quarta e 0,840 in quinta. Trasmissione: primaria ad ingranaggi a denti dritti, rapporto 2,187. Finale a catena, rapporto 2,733 (corona 41/pignone 15). Rapporti totali di trasmissione: 14,715 in prima, 9,844 in seconda, 7,471 in terza, 5,977 in quarta e 5,020 in quinta.

Telaio:

TMonotrave sdoppiato inferiormente in tubi d’acciaio. Inclinazione cannotto di sterzo 28° 30’, avancorsa 118 mm.

Sospensioni:

Anteriore forcella Showa a funzionamento misto idraulico-pneumatico con steli da 39 mm e 230 mm di escursione. Posteriore, forcellone oscillante in lega leggera con monoammortizzatore Showa regolabile nel precarico molla e nell’affondamento, escursione ruota 200 mm.

Freni:

Anteriore a disco da 240 mm con pinza a doppio pistoncino montata flottante. Posteriore a tamburo a camma semplice da 160 mm.

Ruote:

A raggi con cerchi in lega leggera, anteriore 1.60-21”, posteriore 2.50-17”. Pneumatici, anteriore 3.00-21 4PR, posteriore 5.10-17 4PR.

Dimensioni (in mm) e peso:

Lunghezza max 2.170, interasse 1.420, larghezza massima 865, altezza massima 1.235, altezza sella 890, luce a terra 270. Peso a vuoto 137 kg.