HONDA XL600V TRANSALP

Alla vigilia del Salone di Parigi del 1986 c’è molta attesa fra gli appassionati perché si dice che la Honda voglia presentare un nuovo modello da enduro “ispirato” dai raid africani.

Al progetto sta lavorando da tempo Hervè Guio - Direttore generale della Honda France nonché responsabile marketing di Honda Europe - e fra la primavera e l’estate alcuni prototipi sono stati avvistati in giro per l’Europa.

Alla fine di ottobre, tra lo stupore generale, arriva invece la XL600V Transalp.

Una moto che introduce nuovi concetti di polivalenza e versatilità, ma che non ha alcun legame con il deserto. Della NXR750V la Transalp riprende solo l’idea del bicilindrico a V e vagamente il look, caratterizzato da un grosso cupolino fissato al serbatoio e raccordato ad una enorme piastra paramotore. Il resto della moto unisce invece elementi tipici delle e delle moto stradali.

La Transalp nasce dal lavoro di squadra fra il reparto R&D di Asaka e Honda Europe, ma è Guio, alla ricerca di una moto per tutti i mercati, a spingere per la sua realizzazione.

I compiti vengono subito assegnati: in Giappone ci si occupa della progettazione del motore e della ciclistica e in Europa di tutto il resto, con l’ingegner Masaru Matsuhashi, nominato Large Project Leader del nuovo modello, a tenere i contatti fra i due gruppi di lavoro

Quando la XL600V Transalp arriva sul mercato non tutti i commenti sono positivi. Ma al di là del giudizio estetico, l’impressione è comunque buona. Viene apprezzata la protezione offerta dalla carena in caso di maltempo, così come la posizione in sella, l’ergonomia e la precisione dei comandi al manubrio e a pedale, ma soprattutto la versatilità. La Transalp è a suo agio sulle strade di montagna, dove è superiore a qualsiasi granturismo di pari cilindrata, mentre in autostrada non ha nulla da invidiare alle granturismo stradali. Nonostante la presenza di manubrio alto e paramani, non ondeggia alle alte velocità e risulta stabile anche nei curvoni più impegnativi.

Il bicilindrico è silenzioso, vibra pochissimo e ha una erogazione molto fluida. Il cambio a cinque marce ha solo qualche piccola indecisione in scalata, ma ha innesti precisi favoriti anche dalla breve corsa del pedale e una rapportatura piuttosto corta per avere una guida brillante nei tratti misti o di montagna.

I timori di un insuccesso vengono spazzati via dai dati di vendita (10.000 esemplari nei primi mesi di commercializzazione) e a poco più di un anno di distanza la Honda rilancia. Per accontentare gli appassionati che sognano la replica della NXR750 dominatrice della Parigi-Dakar, nel 1988 arriva anche l’Africa Twin 650. Un modello esteticamente molto simile alle moto impegnate nei raid africani che con la Transalp condivide il motore, il telaio e l’impianto elettrico.

Dopo quasi tre anni dalla sua presentazione la Transalp nel 1990 viene aggiornata in pochi dettagli: cambia la strumentazione, viene montato un cupolino più alto e protettivo e vengono migliorate le sospensioni.

Ci sono anche due nuove colorazioni bicolori: blu/bianco e rosso/bianco. Quello che invece resta identico è il freno a tamburo posteriore, che verrà finalmente pensionato solo con l’arrivo della terza serie della XL600V.

A riprova che il progetto è ben riuscito e in anticipo sui tempi, anche la nuova versione del 1991 presenta solo dei piccoli affinamenti rispetto alle precedenti ma nessun intervento radicale. Il più importante è appunto l’adozione del freno a disco posteriore (fisso, da 240 mm, servito da una pinza flottante).

Per l’occasione viene sostituito anche quello anteriore - sempre dello stesso diametro ma con una diversa foratura e più spesso di 1 mm - e la pinza a doppio pistoncino contrapposto. Immutate le sovrastrutture, cambiano le colorazioni - con l’aggiunta di una nuova versione bronzo/panna che ha il motore color alluminio anziché verniciato di nero - assieme a grafiche più al passo con i tempi. Cambia invece la strumentazione, con un cruscotto di maggiori dimensioni e una diversa disposizione delle spie di servizio, assieme al trasparente del cupolino, più alto di sei centimetri.

Nel 1994 arriva la prima rivisitazione estetica, con un cupolino più affusolato e meglio definito aerodinamicamente che manda definitivamente in pensione le forme originali del 1987.