Honda RC211V. Colpo di genio

1998. Il destino delle 500 è segnato. Nonostante anni di facile dominio – Doohan vince a ripetizione – i manager Honda e i vertici delle Case si stanno parlando. Discutono sul futuro dei gran premi. Sulle risposte da dare alla crescente preoccupazione delle emissioni. Adeguare i regolamenti tecnici per investire meglio i budget è la soluzione più intelligente e crudele. Bisogna uccidere la 500.

Si riuniscono ad Hamamatsu, città simbolo del motorismo nipponico e la FIM accetta la proposta: nasce la MotoGP 990. Takeo Fukui e Suguru Kanazawa, CEO Honda e presidente HRC, 20 anni dopo l’acerbo debutto della “loro” NR500 pistoni ovali, hanno l’occasione per la rivincita. Perché la stagione 2002 che introdurrà la MotoGP, sarà un campionato ibrido. Le 990 4T sfideranno le vecchie 500 2T prima del pensionamento. E la NSR500 è una moto vincente. In casa Honda è Heijiro Yoshimura il killer designato. Veterano delle corse, ha inventato la fasatura BigBang, all’occorrenza sale persino in sella e guida in circuito. Ironia della sorte, tocca a lui…

Codice J03A

Non è una password. È il codice di progetto in HGA (ricerca e sviluppo Honda) dove Yoshimura viene trasferito da HRC alla fine del 1998. Mette insieme esperti come Noboru Yamashita (responsabile motore) e giovani emergenti come Yuzuru Ishikawa (progettista telaio), una ventina di tecnici che convoca subito in pista, con casco e tuta di pelle: devono guidare la RS125 2T, la RC45 750 SBK, persino la NSR500. Non importa il tempo sul giro. Devono comprendere la priorità del progetto: la J03A dovrà essere guidabile e sfruttabile. Il contrario di una 500.

Yamashita pensa al motore. Studia il regolamento. Preferisce un 3-in-linea, per regolamento può pesare meno (135 kg). Con 4 cilindri le prestazioni sono migliori ed è la soluzione che vuole Fukui. Ma il regolamento impone lo stesso peso (145 kg) anche con 5 cilindri, quindi erogazione e potenza possono essere ancora superiori. Il V5 rappresenta una grande incognita per le vibrazioni. Servono calcoli, fantasia e ambizione. A Yoshimura piace e lo dice chiaramente nei meeting.

Siamo la Honda, dobbiamo distinguerci" Heijiro Yoshimura

A Luglio 2000 Yamashita prende la decisione. Ha scoperto che un angolo di 75,5° e una bancata sfalsata, il 5to cilindro bilancia ogni fase degli altri quattro. Il motore potrebbe non vibrare affatto, risulta compattissimo, piace ai telaisti e rispetta un’altra convinzione di Yoshimura: immaginando l’ingombro del motore racchiuso in una sfera, minore è il diametro della sfera… migliore sarà il posizionamento telaio, il concentramento delle masse, la guidabilità della moto. Sceglie il V5. Yoshimura ha idee rivoluzionarie anche per la ciclistica: immagina un mix fra velocità e motocross. Ordina un esperimento: la RC45 V4 SBK viene modificata con posizione di guida ispirata alle CR motocross. Ipotizza la MotoGP quasi fosse una Supermoto! L’esperimento è interessante, ispirerà altre idee. Carenatura ridotta al minimo. Posizione sottosella del serbatoio. Libertà del pilota in sella. E la compattezza del motore consente una moto più piccola della NSR500. Quasi una 250.

Le scadenze sono serrate. Rispettate a fatica. Deciso il layout a luglio, il motore dev’essere pronto entro fine 2000. Il 28 dicembre si mette in moto il primo V5 al banco. Promette bene. Si superano abbondantemente i 200 CV ed è la prima volta sui banchi Honda per una moto. A fine gennaio 2001 il progetto J03A è approvato e la potenza massima al debutto salirà a 230 CV, oltre 40 CV in più della NSR500. Intanto si studia il telaio. Ishikawa consegna il telaio in tempo per lo shake-down a marzo. A Tochigi - centro test Honda – la J03A V5 gira sulle sue ruote.

Sugo, primo test in pista

Kamada, il collaudatore, vuole spingere la moto fuori dal box. Lo sa, il momento è solenne, la data subito storia: 10 aprile 2001. La Honda MotoGP V5 entra in pista a Sugo. A maggio e giugno altri test e prima del gipì 500 di Catalunya, viene svelata la scelta del motore. Honda annuncia la sua MotoGP: è una V5. Ad agosto - 8 Ore di Suzuka - compare l’intera moto in pubblico. L’onore spetta a Doohan, bandiera e campionissimo della NSR500 per l’intera carriera. Dopo la gara la proveranno anche Rossi, Edwards e Ukawa. E a Rossi non piace. Chiede comunque la NSR500 nel box l’anno prossimo. Doohan la comprende meglio e quando la riprova a Motegi è già migliorata. A Yoshimura però interessa il test del giorno dopo. Ha in programma una simulazione di gara con Shinichi Itoh, pilota ed esperto collaudatore delle ultime evoluzioni NSR500. Rossi vince il gipì giapponese con la NSR500, il giorno dopo Itoh abbassa di dieci secondi il tempo impiegato dall’italiano. È la conferma definitiva. A ottobre il prototipo J03A passa da HGA a HRC, la sigla di progetto diventa NV5A. Nasce la RC211V, la MotoGP che vincerà al debutto, surclasserà le 500 superstiti e dominerà la stagione MotoGP.

Yoshimura ha colpito l’obiettivo, ironia della sorte, è toccato proprio a lui… che giovane ingegnere e appassionato pilota motocross, era stato uno dei “ribelli” a costruire in segreto il primo motore Honda 2T da corsa. È il 1970, Yoshimura è assunto da poco e al centro ricerche viene beccato da Soichiro Honda mentre lavora al motore 335A. È un codice per nascondere l’esperimento di alcuni giovani ingegneri per correre nel motocross. Hanno capito che per battere gli avversari serve un motore così, più leggero e potente dei 4T di pari cilindrata. Soichiro non lo sa e quando trova Yoshimura in un angolo del reparto, la domanda è perentoria: “Com’è?”. Yoshimura sa bene quanto al fondatore non piacciano i 2T, ma trova il coraggio di spiegare i suoi perché. Dieci giorni dopo, davanti tutti i ribelli coinvolti, Soichiro professa uno dei suoi anatemi: “Se dobbiamo costruire un due tempi, allora dev’essere il due tempi migliore!” Da quel motore nasce la Elsinore 250 e una storia di successi fino alla NSR500”.