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Honda RC51: la bicilindrica nata per vincere

5 maggio 2020

Sin dagli Anni Sessanta Honda è stata spesso regina incontrastata del mondo delle corse con le sue moto dotate di motori pluricilindrici a quattro tempi. Ma vent'anni fa si rese conto che per continuare a ottenere importanti successi nel Mondiale Superbike era necessario qualcosa di veramente nuovo.
O almeno, di qualcosa di inedito per la Casa dell'Ala.
Così nel 2000 Honda costruì un motore bicilindrico a V da 1000cc sulla scia di quello Ducati, il suo principale avversario nel Mondiale SBK, che impiegava tale motore con risultati di rilievo già molto prima dall’avvento del Mondiale Superbike, datato 1988.

In realtà, la nuovissima Honda RC51 (conosciuta ai più come VTR1000SP1) aveva un design molto diverso da quello di Ducati, motorizzata con un bicilindrico a L di 90° a distribuzione desmodromica comandata da cinghia dentata.
Il motivo all'origine di questo propulsore Honda bicilindrico a V di 90° montato su un telaio in alluminio a doppia trave era semplice: avendo vinto (per due volte) il titolo iridato Piloti Superbike con l’americano Fred Merkel in sella alla RC30 e poi con John Kocinski in sella alla RC45 nel 1997, la scommessa di riuscire a competere con un motore V4 da 750cc ad armi pari contro bicilindrici di cubatura maggiore era stata ampiamente vinta da Honda.

Serviva una nuova sfida.

Aprilia, altra casa italiana avversaria di Honda nelle classi minori del Motomondiale, colse l'occasione offerta dal grande bicilindrico a V e nel 1999 fece il suo esordio, carica di ambizione, nel Mondiale SBK. Persino la Bimota per la stagione 2000 rivisitò la propria filosofia di “produzione in serie limitata” presentandosi ai nastri di partenza con una moto equipaggiata con un motore Suzuki, ovviamente bicilindrico, a V.
Nonostante il momento favorevole che il V-Twin stava vivendo tra le altre Case, Honda dovette fare una profonda riflessione - e anche un respiro profondo - prima di abbandonare la tanto amata configurazione V4, suo tratto distintivo per tanti anni. Ma soprattutto, il nuovo bicilindrico stradale avrebbe rappresentato una plateale sfida tecnica nei confronti di Ducati, il massimo esponente dell'arte del V2.

Honda, però, non è mai stata una Casa dalle scarse ambizioni.

La nuova moto, la VTR1000SP1 (il suffisso "W" nel Mondiale SBK indica le moto ‘factory’) era spinta da un bicilindrico a V relativamente verticale con bielle fissate sullo stesso gomito dell’albero motore, dotato di distribuzione bialbero a 4 valvole e alimentato da corpi farfallati con doppi iniettori. Da regolamento, la cilindrata massima del motore era 999cc.
Per quanto potesse essere stata estrema dal punto di vista filosofico, era una moto concepita anche per un uso stradale, dimostrato dai due i radiatori laterali che sulla moto da competizione venivano invece portati sulla parte frontale del motore. La moto andò bene fin dall'inizio.

Il neozelandese Aaron Slight e il futuro due volte campione del mondo Colin Edwards furono i primi a passare dal 4 cilindri al nuovo bicilindrico del team Castrol Honda, struttura con sede nel Regno Unito ma totalmente supportato da HRC, tanto da essere in realtà era una vera e propria diramazione del reparto corse giapponese. La moto in configurazione gara montava sospensioni Showa e freni Nissin, risultando essere al 100% Made in Japan.

Edwards, texano DOC, sapeva che a quell'epoca Honda – come qualsiasi altro marchio – per vincere aveva bisogno di un bicilindrico e la sua convinzione poggiava su una verità cardine in qualsiasi sport motoristico.

"Il vecchio adagio 'there’s no replacement for displacement' (nulla può sostituire cilindrata) è tuttora valido", afferma Edwards a 20 anni di distanza dal primo dei suoi due titoli iridati Superbike. Il successo di questo potente bicilindrico non era dettato solo dalla maggiore cilindrata, ma anche dalla sua natura intrinseca rispetto al quattro cilindri ad alti regimi di giri da 750cc. "Con il bicilindrico era come essere in sella a una moto Supersport", ricorda Edwards. "La potenza che erogava era davvero fluida. Non aveva strappi, potevi guidarla ad occhi chiusi. Era una moto davvero diversa da guidare rispetto alle quattro cilindri."

Edwards si era “convertito” al bicilindrico da 1000cc prima che ne potesse guidare una, sembra addirittura prima che la Honda gli offrisse la guida della RC45 V4. "Prima di passare al team Honda, correvo per Yamaha e proposi alla casa di costruire una bicilindrica", dichiarò Colin. "Quando poi arrivai in Honda, decisero che l'avrebbero costruita. Eravamo tutti entusiasti, ovviamente, sapendo cosa Honda fosse in grado di fare a livello motoristico. Vista la loro capacità di tirar fuori molta potenza da un motore, eravamo eccitati all'idea."

Edwards ebbe la prima conferma che la VTR1000SP1 era in arrivo già nel 1998 e la guidò per la prima volta agli inizi del 1999.

"Nel 1998 si diceva che fosse in fase di realizzazione", ricorda. "Andammo a fare dei test in Australia, sui circuiti di Phillip Island e Eastern Creek nel febbraio 1999, credo. Trascorse un anno intero prima che la moto fosse finalmente pronta. Guidai per due giorni la bicilindrica sul circuito di Phillip Island. La moto era piuttosto lenta all’inizio, come se fosse il modello di produzione e non montava alcun kit racing degno di nota. I nostri tempi sul giro erano più alti di circa 750 millesimi di secondo rispetto a quelli segnati con la RC45 ed eravamo circa 20-25 km/h più lenti sui rettilinei. Sapevamo che ciò era dovuto soltanto al fatto che non c'era stato il tempo di svilupparla. Eravamo certi di poter ottenere maggiori prestazioni, ma all'epoca avevamo appena iniziato ad armeggiare con l'alimentazione e le mappature."

Oltre ad essere rapida in curva e abbastanza veloce sui rettilinei, dopo il primo anno di sviluppo del motore, ancora non competitivo, Edwards scoprì che la moto non metteva a dura prova i pneumatici come i motori a quattro cilindri che aveva guidato in passato.

“Le bicilindriche impegnavano decisamente meno i pneumatici, ma all'epoca stavamo attraversando non dico una fase di transizione, ma comunque stavamo lavorando a un'intensa attività di sviluppo con Michelin” conferma Edwards, che fu il più veloce collaudatore della casa francese in quei giorni esaltanti, prima che il regolamento relativo al fornitore unico di pneumatici diventasse praticamente onnipresente in tutti i campionati. Le opzioni su misura erano la norma: "Ognuno aveva copertoni diversi e mescole differenti... tutti avevano praticamente carta bianca. Era come dire: 'Prova questo, se non va bene prova quello'. Per poi sentirti dire: 'A Fogarty piace questo, perché non lo provi?' Non si avevano due o tre alternative, come oggi. Ai miei tempi era molto diverso."

Il nuovo bicilindrico a V era inoltre meno esigente nella ricerca del setup ideale, un aspetto decisamente positivo. "Era decisamente più facile da mettere a punto" afferma Colin. Ma nonostante tutte le nuove cose da imparare e l’agguerrita concorrenza di uno spettacolare campionato che vide in quella stagione nove vincitori diversi in sella a sette moto differenti, il nuovissimo bicilindrico a V di Honda ed Edwards ebbero la meglio, assicurandosi il Mondiale Piloti del 2000. Vinsero otto gare, tra cui la gara d’esordio e l'ultima della stagione. Il passaggio alla 1000cc aveva consentito loro di conquistare 400 punti in campionato, sufficienti per portare a casa il titolo.

Era il frutto di un ottimo lavoro di squadra, dopo una stagione d'esordio difficile ma alla fine gratificante per la VTR SP1. Alla domanda se il risultato del 2000 fosse ascrivibile più all'uomo o alla moto, Edwards risponde: "Credo sia stato dovuto a entrambi". Indubbiamente Texas Tornado era pronto a vincere tanto quanto la moto. "L'anno precedente avevo concluso la stagione al secondo posto e stavo migliorando anno dopo anno. In termini di guida, mi proponevo di arrivare ai massimi livelli, per essere pronto a lottare per il titolo. Nel contempo, la moto che avevamo realizzato era più facile da guidare ma non era affatto perfetta. La SP2 invece sì che lo era. Una gran bella moto. La SP1… beh, dovevamo lavorarci un po' su. Non tutte le gare furono straordinarie."

Oltre ai tanti duelli per la vittoria contro moto ed avversari agguerriti, Edwards corse anche nell'epoca della “guerra dei penumatici” in cui in genere, ma non sempre, la Michelin aveva la meglio. Alcune gare erano decisamente stressanti per questo motivo, ma non solo. "Una situazione estenuante!" conviene Colin. "La guerra dei pneumatici proseguiva; quando arrivavi a Sugo o Donington, oppure in qualsiasi posto dove le Dunlop andavano meglio, non avevi scampo. Abbiamo avuto dei brutti fine settimana, in cui l'unica cosa da fare era uscirne nel migliore dei modi."

Avendo potuto effettuare un numero limitato di prove sui circuiti del Mondiale Superbike, Edwards sfruttò al massimo le altre opportunità per testare i pneumatici, specialmente in Francia. "Credo che fosse il periodo in cui venivano assegnati due circuiti di prova; effettuammo più test per Michelin a Clermont-Ferrand che in qualsiasi altra pista" ricorda Colin. "Altrimenti non avremmo potuto farcela."

Carl Fogarty (Ducati), icona del Mondiale SBK, nella stagione 2000 fu costretto a uno stop forzato da un brutto infortunio alla spalla che in seguito lo portò al ritiro definitivo dalle competizioni motociclistiche. Edwards non ebbe tregua nella rincorsa al titolo dopo che Noriyuki Haga, in sella alla Yamaha sviluppata e prodotta appositamente per l'omologazione nel campionato SBK, trovò il suo ritmo. "Vinsi gara 1 in Sudafrica. Haga era a un decimo, Fogarty a due. In gara 2 Haga aveva allungato di qualche secondo. Si era volatilizzato e io avevo il mio bel daffare per stargli dietro. Era strano: perché non lo aveva fatto in gara 1? Un cambiamento di setup o altro, non so. La cosa però mi sembrò alquanto anomala, all'epoca".

"A Brands Hatch non dovevo fare altro che classificarmi decimo in entrambe le gare, anche se non avessero squalificato Noriyuki, quindi non mi impensieriva più di tanto. Eravamo a Brands Hatch: su quel circuito ero solito vincere, quindi non ero molto sotto pressione."

Nell'ultimo capitolo di una favola ambientata nei circuiti di tutto il mondo, Edwards vinse il titolo in sella al primo bicilindrico Honda nel Mondiale SBK, risultato che avrebbe bissato nel 2002 in sella alla successiva VTR1000 SP2. Fu proprio la stagione trionfante del 2000 a sbalordire tutti, anche se per rendere tutto ciò possibile fu necessario ricorrere ad ogni briciolo di energia ed accendere la miccia dell'ispirazione e della determinazione di tutti: costruttore, partner tecnologici, team e pilota. "Adrian Gorst era il mio capo-tecnico dal 1998; Neil Tuxworth invece era il team manager e aveva un gruppo di lavoro eccezionale" continua Edwards.

"Honda quell'anno lavorò tanto, intendo dire che mise l'impegno dell'intero stabilimento. Gara dopo gara, potevamo contare su tecnici venuti dal Giappone. Direi che l'impegno profuso non avrebbe potuto essere maggiore. Non ci mancava niente. Fu anche il primo anno in cui mi cimentai insieme a Valentino Rossi nella 8 Ore di Suzuka. Tutte queste esperienze servirono allo sviluppo della moto; quell'anno ci impegnammo molto sul bicilindrico".

Edwards prosegue: "Portammo a casa il titolo iridato SBK, sconfiggendo la Ducati. La moto era straordinaria, ma quella del 2002 era addirittura migliore. Era il frutto dell'evoluzione. Gareggiammo per i primi due anni con la SP1 scoprendone i punti deboli e i margini di miglioramento, per poi far tesoro delle conoscenze acquisite nella costruzione del modello 2002. Una semplice attività di ricerca e sviluppo, che aveva come punto di partenza la stagione 2000. Partendo da un'ottima base, ovviamente, vincemmo il campionato."
A conti fatti, la RC51 nei suoi tre anni sulla scena del Mondiale SBK collezionò 26 vittorie, altri 30 piazzamenti sul podio e due titoli iridati Piloti nel 2000 e 2002 con Colin Edwards.